اتومبیل باز

ب‌ام‌و، صدمین سالگرد تأسیس خود را جشن می‌گیرد، سابقه‌ای احساس‌برانگیز که بی‌شک هر خودروسازی خواهان آن است و باید به آن افتخار کند؛ اما تنها گذشت یک‌صد سال از عمر این کمپانی احساس‌برانگیز نیست بلکه مهم این است که در این یک قرن چه بر ب‌ام‌و گذشته و چه تاریخ پرفرازونشیبی داشته است. این کمپانی فروتنانه کار خود را آغاز کرده و سریعاً پس از جنگ جهانی دوم در مضیقه گرفتار شده است و اما حالا… این کمپانی یکی از بزرگ‌ترین کمپانی‌های پیشروی تاریخ است. هرچند، رقیب اصلی ب‌ام‌و یعنی مرسدس بنز می‌تواند بیش از این‌ها هم ادعا داشته باشد.

درحالی‌که ب‌ام‌و صدمین سالگرد خود را جشن می‌گیرد، رقبایی چون پورشه و مرسدس بنز ژست‌های خوبی را با تبلیغات خود می‌گیرند و عموماً می‌گویند: “این یک رقابت خوب در یک‌صد سال گذشته بوده است، برای بیش از این هم امیدواریم.” این یک نشانه‌ی بزرگ از احترام و مردانگی است که در میان برندهای آلمانی دیده می‌شود؛ اما مرسدس بنز تصمیم گرفته تا کمی رقابت ایجاد کند، اما دوستانه! مرسدس در تبلیغات خود گفته:

برای یک‌صد سال رقابت ممنونیم. 30 سال قبل از آن کمی کلافه کننده بود.

از زمان آغاز کار ب‌ام‌و، این دو برند بزرگ آلمانی رقابتی را برای تعیین بهترین‌ها شروع کرده‌اند و به خاطر همین رقابت‌ها ما برخی از زیباترین و تکنولوژیک ترین خودروها را دیده‌ایم.

رقابت جدی این دو برند در دهه‌ی 50 میلادی شروع شد، زمانی که مرسدس بنز مدل 300SL گالوینگ خود را توسعه داد، اولین خودروی تولیدی که از سیستم تزریق سوخت بهره می‌برد. ب‌ام‌و نیز 507 رودستر را ساخت، یکی از زیباترین خودروهایی که تا کنون ساخته شده اما کمپانی را تا مرز فنا پیش برد.

اما ب‌ام‌و بعداً و در دهه‌ی 60، سدان کوچک و اسپورت 2002 را ساخت که بعدها بذر اولین خودروی تولیدی مجهز به توربو یعنی 2002 توربو را پاشید.

در سال 1972، ب‌ام‌و با 1602e جهان را شوکه کرد. 1602e یکی از اولین خودروهای الکتریکی بود که در المپیک مونیخ بکار گرفته شد. این مورد نشان داد که ب‌ام‌و بیش از کمپانی‌های دیگر در بازی خودروهای الکتریکی حضور دارد.
در ادامه‌ی 1602e، دو کمپانی به مدت چهار دهه رقابتی شانه‌به‌شانه داشته‌اند. مرسدس بنز ترمزهای ضد قفل را اختراع کرد. خودروهایی همچون E30 BMW M3 و مرسدس بنز 190e در پیست شاخ‌به‌شاخ شدند تا برتری خود را به حریف دیکته کنند و این دو کمپانی سیستم‌های چهارچرخ محرک را برای سدان های اسپورت خود توسعه دادند. مرسدس بنز اولین شاسی‌بلند لوکس را به بازار فرستاد، بازاری که ب‌ام‌و چند سال بعد وارد آن شد؛ اما از طرف دیگر ب‌ام‌و اولین سیستم اطلاعات سرگرمی را اختراع کرد که iDrive نام گرفت و هرچند در ابتدا کمی شک و تردید درباره‌ی آن وجود داشت اما بعدها به عنوان استانداردی طلایی در سیستم‌های اطلاعات سرگرمی در نظر گرفته شد.

حالا هر دو کمپانی در زمینه خودروهای الکتریکی و خودروهای خودران رو در روی هم قرار گرفته‌اند. رقابت این دو خودروساز باعث حرکت روبه‌جلوی هر دو و همچنین صنعت خودرو شده و به خلق نوآوری‌ها، تکنولوژی‌ها و مفهوم‌های جدید کمک کرده است. بنابراین قهرمان واقعی در این صدسال، تنها کارهای انجام شده توسط ب‌ام‌و نیست بلکه نوع رقابت نیز مطرح است.

اتومبیل باز...

ناسا همواره در تلاش جهت بهبود بهره‌وری انرژی در پروازها بوده است و سال گذشته نیز اعلام کرد که تصمیم دارد تا 20 سال آینده هواپیماهای مسافربری تجاری تمام برقی را به آسمان فرستاده و صنعت هوانوردی را متحول کند. مدیر این سازمان «چارلز بولدن» به‌تازگی برنامه‌ای بانام X-57 را به‌عنوان گامی کوچک به سمت هدف مذکور معرفی کرده است که اولین هواپیمای تمام برقی ناسا محسوب می‌شود. X-57 یک هواپیمای کوچکِ تک نفر بانام مستعار «مَکسوِل» (Maxwell) است که پرواز بدون تولید دی‌اکسید کربن را نشان می‌دهد.

سیستم نیروی محرکهٔ X-57 متشکل از 14 موتور الکتریکی است که در سراسر بال بسیار نازک آن نصب‌شده‌اند. این موتورها نیروی خود را از باطری‌هایی می‌گیرند که می‌تواند بر روی زمین و با استفاده از سلول‌های خورشیدی شارژ شوند. هرچند در این هواپیما جهت نشست‌وبرخاست از هر 14 موتور استفاده خواهد شد اما پس از ارتفاع گرفتن هواپیما فقط دو موتور بزرگِ نصب‌شده در نوک بال‌ها نیروی مور نیاز جهت به‌پیش راندن هواپیما را تأمین می‌کنند که می‌توانند پرنده را تا 160 کیلومتر به پرواز درآورند. محققان ناسا امیدوارند بتوانند ثابت کنند که با استفاده از موتورهای بیشتر و توزیع برق در بال‌ها می‌توان انرژی موردنیاز برای دستیابی هواپیما به‌سرعت کروز 280 کیلومتر در ساعت را کاهش داد.

X-57

به گزارش واشنگتن‌پست، ناسا یک جدول زمانی چهارساله برای X-57 تعیین کرده است و پس‌ازآن قصد ساخت یک سری از هواپیماهای الکتریکی بزرگ‌تر باقابلیت حمل بار و مسافر بیشتری را دارد. دیگر غول‌های صنعت هوافضای دنیا همچون بوئینگ و ایرباس نیز برنامه‌ها و پژوهش‌هایی را به ساخت هواپیماهایی با نیروی محرکهٔ تمام الکتریکی و یا هیبریدی اختصاص داده‌اند تا جایگزینی باشند برای جت‌های تجاری فعلی که حجم قابل‌توجهی سوخت مصرف کرده و منبع بزرگِ تولیدِ رو به رشد آلودگی و دی‌اکسید کربن هستند.

حال ناسا نیز به رقابت ساخت هواپیماهای الکتریکی پیوسته و به‌سرعت در حال حرکت به‌سوی آینده‌ای پاک‌تر و ساکت‌تر است. شایان‌ذکر است که پروژه‌های سری X، مجموعه‌ای از هواپیماها، موشک‌ها و حتی سفینه‌های فضایی آزمایشی هستند که توسط نیروی هوایی ایالات‌متحده و ناسا در طول 70 سال گذشته توسعه‌یافته‌اند. ازجملهٔ این پروژه‌ها می‌توان به هواپیمای X-1 اشاره کرد که در سال 1947 توسط کاپیتان نیروی هوایی «Chuck Yeager» به پرواز درآمد و اولین هواپیمایی بود که توانست دیوار صوتی را بشکند. این هواپیما موجب طلوع عصر جدیدی در صنعت هوافضا شده و آغازگر پروازهای مافوق صوت بود.

هواپیمای X-1 اولین هواپیمای مافوق صوت دنیا

یکی دیگر از پروژه‌های سری X نیز X-15 نام داشت. X-15 یک موشک-هواپیما بود که از موتور راکت به‌عنوان پیشرانه استفاده می‌کرد. این هواپیما یک پروژهٔ تحقیقاتی و آزمایشی بود که توانست رکورد بیشترین سرعت و ارتفاع پروازی را بنام خود ثبت کند. X-15 طی سال‌های 1959 تا 1968 پروازهای متعددی را به انجام رساند و توانست به حداکثر سرعت 7274 کیلومتر در ساعت دست پیدا کند و رکورد رسمی سریع‌ترین هواپیمای سرنشین دار دنیا را بنام خود ثبت نماید که همچنان پابرجاست. بعلاوه رکورد بیشترین ارتفاع پرواز را نیز با پرواز تا مرز فضا بنام خود به ثبت رساند. X-15 به توسعهٔ برنامه‌های فضای ناسا همچون آپولو و شاتل کمک فراوانی کرد.

موشک-هواپیمای X-15 سریع ترین هواپیمای سرنشین دار دنیا

پروژه‌های سری X همچنین شامل ساخت هواپیمای جت با سوخت هسته‌ای نیز می‌شد. در این پروژه که X-6 نام داشت از یک بمب‌افکن کُنوِیر B-36 جهت مراحل اولیهٔ آزمایش استفاده از سوخت هسته‌ای در هواپیما استفاده شد. قرار بود در هواپیمای X-6 از رآکتورهای هسته‌ای جهت نیرو بخشیدن به هواپیما استفاده شود که بمب‌افکن را قادر می‌ساخت برای هفته‌ها بدون نیاز به سوخت‌گیری در آسمان به پرواز درآید. البته این پروژه به دلیل خطرات زیاد کنار گذاشته شد.

بمب افکن کنوریر NB-36H که جهت آزمایش حمل سوخت هسته ای در پروژه X-6 استفاده شد

حال پروژهٔ X-57 نیز قصد دارد راه پرافتخار گذشتگان خود را ادامه داده و همانند هواپیماهای سری X گذشته، تحولی در صنعت هوافضا ایجاد کند. X-57 نخستین هواپیمای سری X ناسا در این دهه بوده و طرحی است جهت توسعهٔ تکنولوژی که به بهبود مصرف سوخت، کاهش انتشار دی‌اکسید کربن و کاهش سروصدا می‌انجامد. همچنین این پروژه تا حد زیادی مسیر توسعه و ساخت هواپیماهای کوچک، سریع‌ و کارآمد را هموار می‌کند. چارلز بولدن در رابطه با این پروژه می‌گوید:

«هواپیمای سرنشین دار X-57 ناسا، اولین گام در آغاز دوره‌ای جدید از حمل‌ونقل هوایی است»

ناسا امیدوار است با تلاش‌های خود درزمینهٔ هواپیماهای برقی بتواند نشان دهد که این آیندهٔ پرواز است.

پروژه های ناسا برای آیندۀ صنعت هوانوردی

اتومبیل باز...

هیچ‌کس نمی‌خواهد جای کودکی باشد که غذای ناهارش را با زور از او گرفته‌اند و همیشه مقهور قدرت همسن‌وسالانش است. تویوتا یاریس نیز همین وضعیت را در بین کلاس خودرویی‌اش دارد و به راحتی توسط رقیبان پشت‌سر گذاشته می‌شود. تستی که در اینجا انجام شده نیز مؤید این ماجراست و یاریس یکی از کُندترین، پر سر و صداترین و ناراحت‌ترین رانندگی‌ها را در بین خودروهای کوچک هم‌کلاسش دارد و قابلیت‌های کاربردی‌اش نیز در سطح پایین‌تری قرار می‌گیرند.

2016 Toyota Yaris LE
به عنوان مثال، نمی‌توان نسبت به موتور زیر حدَ متوسط ۱/۵ لیتری چهار سیلندر با قدرت ۱۰۶ اسب‌بخار در یاریس LE بی‌اعتنا بود؛ همین‌طور گیربکس استاندارد ۴ سرعته اتوماتیک. البته یک ارتقای طراحی گیربکس برای ۲۰۱۵ به منظور بهبود کیفیت تعویض دنده‌ها اِعمال شده، ولی هنوز راه زیادی را تا ساکت‌کردن اعتراض تویوتا یاریس در سرعت‌های بزرگراهی پیش رو دارد. این خودرو به ۱۰/۲ ثانیه زمان نیاز دارد تا به سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت برسد. این در حالی است که رقیبان آن با سطح قدرت بالاتر و گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک، شتاب بیشتری در این زمینه دارند؛ از جمله فورد فیستا با شتاب ۸/۷ ثانیه، هیوندای اکسنت با شتاب ۹/۹ ثانیه و حتی کیا ریوی فراموش‌شده با شتاب ۹/۵ ثانیه.

2016 Toyota Yaris LE
شتاب‌گیری از سرعت ۵۰ تا ۷۰ مایل بر ساعت (۸۰ تا ۱۱۲ کیلومتر بر ساعت) به زمانی برابر ۷/۳ ثانیه نیاز دارد؛ موضوعی که یک عنصر کلیدی در هنگام ورود به یک آزادراه محسوب می‌شود. رقیبان یاریس یا موتورهای قدرتمندتر و تعداد دنده‌های بالاتر در گیربکس‌های اتوماتیک خود، یک تا دو ثانیه سریعتر در این زمینه عمل می‌کنند. این‌طور احساس می‌شود که حتی در یک‌ شتاب‌گیری و فشار معمولی پدال گاز، دور موتور به حداکثر خود نزدیک می‌شود؛ با این حال، تویوتا از نصب یک تاکئومتر در این مدل خودداری کرده است. البته یاریس احتمالاً با یک گیربکس ۵ دنده دستی، شتاب بیشتری خواهد داشت، ولی این نوع گیربکس در نسخه هاچ‌بک ۴ در LE که در اینجا ارزیابی شده، در دسترس نبوده است. تنها در مدل پایه ۳ در L و بالاترین سطح SE می‌توان از این نوع گیربکس استفاده کرد. حتی در این حالت هم، این تنها یک گیربکس دستی ۵ دنده خواهد بود که در مقابل گیربکس‌های ۶ سرعته دیگران حرف چندانی برای گفتن ندارد.

2016 Toyota Yaris LE
طراحی ظاهری یاریس نیز علی‌رغم آپدیت ۲۰۱۵، احتمالاً در پشت‌سر سایر خودروهای موجود در این کلاس قرار می‌گیرد. وقتی پنل‌های نسبتاً تخت درهای یاریس را با انحناهای جالب سایون iA (مدلی که در آینده از نام یاریس نیز استفاده خواهد کرد) مقایسه کنیم، چهره سطح پایین و ارزان‌قیمت یاریس بیشتر به چشم می‌آید. طرح رنگ‌آمیزی قرمز و سیاه موجود در خودروی تست، تنها آپشن اضافی است که با هزینه ۵۰۰ دلار در اختیار قرار می‌گیرد. در همین حال، فیس‌لیفت اخیر تویوتا  با اضافه ‌شدن کاراکتر خاص در دماغه یاریس با جلوپنجره و هواکش‌های بزرگتر، اگر نمای جذابی در جلوی خودرو نداشته باشد، ولی ظاهری متمایز در این قسمت ایجاد کرده است.

2016 Toyota Yaris LE
یکی از جذابیت‌های یک هاچ‌بک ساب‌کامپکت برای مشتریان، مطمئناً مصرف سوخته بهینه آنهاست؛ موضوعی از وزن کم و موتورهای کوچک‌شان ناشی می‌شود. موتور کوچک چهار سیلندر یاریس قدرتی به میزان ۱۰۶ اسب‌بخار تولید می‌کنند و حداکثر گشتاور آن هم به ۱۳۹/۶ نیوتن‌متر می‌رسد. تمام نشانه‌ها حاکی از یک مصرف سوخت کم در این خودرو است. طبق برآورد سازمان حفاظت محیط زیست امریکا، این خودرو در یک سیکل ترکیبی، معادل ۷/۳۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کند و این در حالی است که در تست انجام‌شده، مصرفی معادل ۷/۸۴ لیتر مشاهده شده است. تویوتا یاریس از این لحاظ هم‌رده سایر خودروهای حاضر در این کلاس قرار می‌گیرد، امّا در این کلاس مدل iA را نیز داریم که بر اساس تخمین‌های EPA، در حالت ترکیبی، در هر ۱۰۰ کیلومتر تنها ۶/۳۶ لیتر سوخت مصرف می‌کند و در تست نیز مصرف ۶/۵۳ لیتر را نشان داده است.

2016 Toyota Yaris LE
چسبندگی جانبی 0.83 g در تویوتا یاریس اندکی بالاتر از سطح متوسط عملکرد خودروهای دیگر در این کلاس است. با این حال، این خودرو از یک سری بدفرمانی گسترده در تست لغزش در پیچ رنج می‌برد و این تمایل، حتی در رمپ بزرگراه‌ها نیز محسوس است. برای توقف کامل از سرعت ۱۱۲/۶۵ کیلومتر بر ساعت به مسافتی برابر ۵۶/۳۸۸ متر نیاز است؛ مسافتی که بیشتر در خودروهای بزرگتر دیده می‌شود. این در حالی است که این مسافت برای مدل غول‌پیکر لکسس LX570 شاسی‌بلند برابر ۵۵/۷۷۸ متر است. البته این موضوع برای ساب‌کامپکت‌های ارزان قیمت تا حدودی طبیعی است. تایرهای کوچک تمام‌فصل این خودروها که برای عمر طولانی و مصرف بهینه سوخت استفاده شده‌اند، سهم بزرگی در این نوع عملکرد دارند. بنابراین اگر جایی دیدید که یاریس با سرعت حرکت می‌کند، سعی کنید مسافت زیادی را برای توقف آن درنظر بگیرید.

2016 Toyota Yaris LE
تصوّر اینکه راننده‌ای مشتاق باشد تا مدت زیادی را برای رسیدن به سرعت حداکثر یاریس که از نظر دراگ به ۱۷۳/۸ کیلومتر بر ساعت محدود شده‌، منتظر بماند، اندکی مشکل است. علی‌رغم تلاش زیاد تویوتا در زمینه جلوگیری از ورود سر و صدا به داخل کابین در آپدیت ۲۰۱۵، سرعت‌های بالا در یاریس با نویز زیادی از طرف جاده همراه است. هر دو مدل فورد فیستا و هیوندای اکسنت، از کابین آرام‌تری در هنگام فشردن پدال گاز برخوردارند.

2016 Toyota Yaris LE
عناصر طراحی کابین تویوتا یاریس، نمی‌توانند توجه زیادی را به خود جلب کنند. با این حال، شیشه بزرگ در جلو و ارتفاع پایین خط کمربندی بدنه، دید بسیار خوبی را نسبت به محیط پیرامون ایجاد کرده‌اند. بنابراین رانندگانی که حواسشان جمع است، هرگز با حضور یک وسیله نقلیه در نقطه کورشان، غافلگیر نمی‌شوند. یک سیستم اطلاعات و سرگرمی با نمایشگر استاندارد ۶/۱ اینچی و همراه با قابلیت اتصال بلوتوثی، دارای یک ورودی صوتی کمکی و یک درگاه USB است. عملکرد این سیستم بسیار ساده و کاربردی است. البته خبری از سازگاری با سیستم‌عامل‌هایی مانند اپل کارپلی یا اندروید اتو در هیچ‌کدام از محصولات تویوتا نخواهد بود؛ چرا که تویوتا به راه و رسم خودش برای اتصال به گوشی‌های هوشمند علاقه دارد. صندلی‌های با پوشش پارچه‌ای، لایه‌های نرم نازکی دارند و احتمالاً برای راننده‌های با جثه بزرگتر، فضایی خفه‌کننده خواهند داشت. امّا در عین حال، طراحی زیبای به کار رفته در صندلی‌ها بیشتر از چیزی است که در خودروهای اقتصادی انتظار می‌رود.

2016 Toyota Yaris LE
انتخاب سطح تریم SE با گیربکس اتوماتیک با اضافه کردن ۱۲۶۰ دلار دیگر به قیمت تویوتا یاریس، یک صندلی‌ راننده با قابلیت تنظیم در ۶ جهت و طراحی‌های چرمی در غربیلک فرمان و دسته دنده را به همراه دارد. تاکئومتری که در خودروی تست جای خالی آن احساس می‌شد،  به صورت استاندارد در مدل SE ارائه می‌شود. همچنین چراغ‌های این مدل نیز از نوع LED هستند. یک اسپویلر عقب، گزینه عجیبی است که به خودرو اضافه می‌شود؛ عنصری که در عین حال، باعث اضافه شدن نوعی شخصیت به یاریس می‌گردد. این در حالی است که پایین سطح تریم L یاریس، منحصراً به صورت ۲ در  است و مواردی چون چرخ‌های آلومینیومی، آینه‌های اتوماتیک و جزئیات کرومی که در مدل LE به صورت استاندارد ارائه می‌شوند، در آن وجود ندارد. در مقابل، برف‌پاک‌کن تکی و زیبای یاریس، چیزی است که در تمام سطوح تریم این خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرد.

2016 Toyota Yaris LE
در هر حال، طراحی تویوتا یاریس با برخی مشکلات جدّی روبرو است. پدال‌های گاز و ترمز فاصله بسیار نزدیکی با راننده دارند. اگر در این فکر هستید که با عقب دادن صندلی، فاصله خود را با آنها بیشتر کنید، بهتر است ابتدا فاصله فرمان غیرتلسکوپی را هم درنظر بگیرید. آنهایی که قبلاً فضای راحت و صندوق‌عقب جادار هوندا فیت را تجربه‌ کرده‌اند، حتماً از میزان فضای حمل وسایل در یاریس ناامید خواهند شد. البته در حالتی که تمام صندلی‌ها در جای خود قرار داشته باشند، تفاوت بین فضای صندوق عقب در دو خودرو حداکثر ۲۸ لیتر است، ولی وقتی صندلی‌های عقب جمع شوند، تایر زاپاس تویوتا یاریس موجب بالا آمدن کف بارگیر شده و فضای کمتر را برای حمل وسایل بزرگتر نسبت به هوندا فیت ایجاد می‌کند.

در مجموع، در مورد بدفرمانی مداوم و دینامیک ضعیف رانندگی یاریس، به عنوان یک خودروی ارزان‌قیمت، نمی‌توان چندان خرده گرفت. به علاوه، این عملکرد در سطح این کلاس خودرویی، اگر در حدّ رانندگی با فورد فیستا جذاب نباشد، ولی تا حدودی نرمال نیز هست. در واقع، یاریس یک خودروی مقرون‌به‌صرفه است که می‌تواند در لیست موردتأیید بسیاری از هواداران وفادار تویوتا باشد.

مشخصات:

• نوع خودرو: موتور جلو، دیفرانسیل جلو، ۵ سرنشین، ۴ در هاچ‌بک.
• قیمت مدل تست: ۱۸۲۶۵ دلار (قیمت مدل پایه: ۱۶۹۳۰ دلار).
• نوع موتور: DOHCبا ۱۶ سوپاپ و چهار سیلندر در یک ردیف، بلوک و رویه آلومینیومی، پورت انژکتور سوخت.
• گنجایش: ۱۴۹۷ سی‌سی.
• قدرت: ۱۰۶ اسب بخار در ۶۰۰۰ دور در دقیقه.
• گشتاور: ۱۳۹/۶۵ نیوتن‌متر در ۴۲۰۰ دور در دقیقه.
• گیربکس: ۴ سرعته اتوماتیک.

ابعاد:

• فاصله محوری: ۲۵۱۰ میلی‌متر.
• طول ماشین: ۳۹۵۰ میلی‌متر.
• عرض: ۱۶۹۴ میلی‌متر.
• ارتفاع: ۱۵۰۹ میلی‌متر.
• وزن کلی: ۱۰۹۶ کیلوگرم.

تست‌های سرعت:

• صفر تا ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت: ۱۰/۲ ثانیه.
• صفر تا ۱۶۰/۹ کیلومتر بر ساعت: ۳۷ ثانیه.
• استارت در حال حرکت بین ۸ تا ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت: ۱۰/۴ ثانیه.
• عبور از یک‌چهارم مایل: ۱۷/۸ ثانیه با سرعت نهایی ۱۲۵/۵۳ کیلومتر بر ساعت.
• سرعت نهایی (محدودیت دراگ): ۱۷۳/۸۱ کیلومتر بر ساعت.
• مسافت ترمز از سرعت ۱۱۲/۶ کیلومتر بر ساعت: ۵۶/۳۸۸ متر.
• چسبندگی در پیچی به قطر ۳۰۰ فوت:83 g.

مصرف سوخت:

• تخمین سازمان حفاظت محیط زیست امریکا: ۷/۸۴ لیتر در شهر و ۶/۵۳ لیتر در بزرگراه در هر ۱۰۰ کیلومتر.
• مصرف سوخت در تست: ۷/۸۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر.

منبع: caranddriver

اتومبیل باز...

هزینه‌ی مربوط به تملک یک خودرو چیزی بیش از پرداخت بهای آن و بیمه‌ی ماهانه است.
وقتی صحبت از هزینه‌ی نگهداری به میان می‌آید، همه‌ی خودروها به یک اندازه مشابه نیستند و برخی به‌طور چشمگیری هزینه‌های کمتری را در یک دوره‌ی 10 ساله به مالک تحمیل می‌کنند. پایگاه YourMechanic داده‌های زیادی از مدل‌های مختلف خودرو و هزینه‌های سرویس آن‌ها را در خود جای داده است. به عنوان نتیجه این سایت تصمیم گفته تا خودروهایی با کمترین هزینه‌های نگهداری را معرفی نماید. با ما همراه باشید.

10. کیا اپتیما

اپتیما با هزینه‌ی نگهداری 10 ساله‌ی 6400 دلاری در مکان دهم ایستاده است. این خودروساز کره‌ای رتبه‌ی کلی 14 (در میان 30 خودروساز رتبه‌بندی شده) را با هزینه‌ی 8800 دلاری به دست آورده است. این رتبه‌بندی کلی بر اساس محاسبه‌ی هزینه‌های متوسط همه‌ی مدل‌های برندهای مختلف توسط YourMechanic صورت گرفته است.

9. سایون xB

Scion xB
سایون دیگر به عنوان یک برند وجود ندارد اما خودروهای ساخت آن هنوز هم هزینه‌های کمی دارند. در طی دوره‌ی 10 ساله مدل xB هزینه‌ی نگهداری 6300 دلاری دارد. درحالی‌که این خودروساز دومین برند کم‌هزینه است اما در رده‌بندی کلی با هزینه‌ی متوسط 6400 دلار در رتبه‌ی بیست و نهم قرار گرفته است.

8. تویوتا یاریس

Toyota Yaris 2012
شما مدل‌های گوناگونی از تویوتا را در این لیست خواهید دید و در واقع یاریس یکی از گران‌ترین خودروهای تویوتا برای تملک در 10 سال است. هزینه‌ی نگهداری این خودرو در دوره‌ای 10 ساله 6100 دلار است. هرچند به‌عنوان یک برند تویوتا در رتبه‌ی اول ارزان‌ترین برند از حیث نگهداری با هزینه‌ی 5500 دلار قرار دارد.

7. نیسان ورسا

2014 nissan versa note
مالکان ورسا در طی 10 سال می‌توانند انتظار هزینه‌های نگهداری 5900 دلاری را داشته باشند. نیسان کار خود را در رده‌بندی کلی با هزینه‌ی 7600 دلاری و رتبه‌ی بیست و سوم به پایان رسانده است.

6. تویوتا کرولا

کرولا یکی از پرفروش‌ترین خودروهای تمام ادوار است و فهمیدن این موضوع اصلاً سخت نیست. این خودرو در 10 سال هزینه‌ی نگهداری 5800 دلاری دارد.

5. تویوتا تاکوما

2013 Toyota Tacoma
حتی پیکاپ های تویوتا نیز هزینه‌های نگهداری کمی دارند و تاکوما با هزینه‌ی حفظ و نگهداری 5800 دلاری در جایگاه پنجم قرار گرفته است.

4. هوندا فیت

2015 Honda Fit
شگفت‌آور اینکه دیگر خودروهای هوندا در این لیست حضور ندارند. اگرچه که سیویک در رتبه‌ی چهاردهم و آکورد در رتبه‌ی پانزدهم قرار دارند؛ اما فیت ارزان‌ترین هزینه‌های نگهداری را در بین مدل‌های گوناگون هوندا با 5500 دلار دارد. هوندا به عنوان یک برند با هزینه‌های متوسط 7200 دلاری در جایگاه بیست و هفتم رده‌بندی کلی جای گرفته است.

3. تویوتا کمری

2013 Toyota Camry
تویوتا به شهرت و اعتبار هزینه‌های کم نگهداری مدل‌هایش ادامه می‌دهد و کمری نقش بارزی در این مورد دارد. در طی یک دوره‌ی 10 ساله مالکان می‌توانند انتظار هزینه‌های 5200 دلاری را داشته باشند.

2. کیا سول

2014 Kia Soul
و حالا یکی از ارزان‌ترین خودروها برای نگهداری معرفی می‌شود، کیا سول! در یک دهه سول هزینه‌های نگهداری 4700 دلاری دارد.

1. تویوتا پریوس

2014 Toyota Prius
پریوس ارزان‌ترین خودرو برای نگهداری در دوره‌ای 10 ساله است. محبوب‌ترین خودروی هیبریدی تویوتا در 10 سال هزینه‌ی نگهداری 4300 دلاری دارد. البته جالب است بدانید که با عوض کردن باتری‌ها این هزینه افزایش می‌یابد.

منبع: autoguide

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

تاریخ: 31 خرداد 1395

در: کیا

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...

80 سال با خودروهای موتورعقب
شیوهٔ مرسوم و متداول برای نصب قوای محرکهٔ خودروها در جلوی خودرو است که نیرو را به چرخ‌های جلو، چرخ‌های عقب و یا هر چهارچرخ انتقال می‌دهد؛ اما در طول تاریخ خودروهای زیادی ساخته‌شده‌اند که پیشرانهٔ آن‌ها در قسمت عقب خودرو نصب‌شده است. تعدادی از این خودروهای موتورعقب به موفقیت بالا و فروش میلیونی دست‌یافته‌اند و حتی تولید برخی آز آن‌ها هنوز هم ادامه دارد. در این مطلب و در قسمت اول ابتدا به بیان تاریخچه‌ای کوتاه از خودروهای موتورعقب و مزایای آن‌ها پرداخته و سپس در دو قسمت آینده به معرفی مشهورترین خودروهای موتورعقب تاریخ خواهیم پرداخت.

مزایای سیستم موتورعقب

قرار گرفتن پیشرانه در قسمت عقب خودرو مزایای قابل‌توجهی دارد و خصوصاً در گذشته از این شیوه استفادهٔ زیادی می‌شد. قرار دادن موتور در قسمت عقب اجازهٔ ساخت خودروهایی با ابعاد کوچک‌تر را می‌دهد. همچنین این نحوهٔ نصب موتور موجب کاهش وزن، کاهش پیچیدگی و کارآمدتر شدن پیشرانه می‌شود چراکه نیاز به میل‌گاردان جهت انتقال نیرو به چرخ‌های عقب از بین می‌رود. ازآنجایی‌که در خودروهای موتورعقب گاردان وجود ندارد، امکان یکپارچه شدن دیفرانسیل با گیربکس وجود دارد. بعلاوه به دلیل فشار روبه پایین، رانش خودرو افزایش‌یافته و بهتر شتاب می‌گیرد.

البته چنین خودروهایی معایبی هم دارند که عمده‌ترین آن‌ها تقسیم وزن نامناسب است؛ زیرا ازآنجایی‌که موتور به‌عنوان سنگین‌ترین قطعه تقریباً در قسمت انتهایی خودرو نصب می‌شود، وزن بیشتری بر محور عقب وارد می‌شود و درحالی‌که نسبت وزن خودروهای موتور جلو دیفرانسیل عقب حدود 55/45 برای جلو/عقب است، این نسبت در خودروهای موتورعقب حدود 35/65 برای جلو/عقب می‌باشد. این امر موجب هندلینگ پایین و عملکرد نامطلوب خودرو در سر پیچ‌ها می‌شود.

در خودروهای موتورعقب به دلیل وجود فضای خالی بیشتر در اطراف پیشرانه و همین‌طور هوای بیشتر در قسمت عقب خودرو، خنک‌کنندگی بهتری برای پیشرانه‌های هوا خنک ایجاد می‌شود و به همین دلیل در اکثر خودروهای موتورعقب از پیشرانه‌های هواخنک استفاده می‌شود. البته این شیوه برای پیشرانه‌های آب‌خنک چندان مناسب نیست زیرا یا باید رادیاتور در قسمت جلو نصب شود که نیاز به لوله‌کشی طولانی دارد (که موجب افزایش وزن و پیچیدگی می‌شود) و یا باید رادیاتور در عقب نصب‌شده و مجراهایی برای ورود هوا تعبیه شود.

تاریخچهٔ خودروهای موتورعقب

هرچند اولین خودروی دنیا یعنی بنز موتور واگن خودرویی موتورعقب بود اما با متداول شدن خودرو، از شیوهٔ موتور جلو در ساخت آن‌ها استفاده شد و عملاً رواج عمدهٔ خودروهای موتورعقب تا دههٔ 30 میلادی به تعویق افتاد. یکی از اولین خودروهای موتورعقب دنیا، زونداپ تایپ 12 بود که توسط فردیناند پورشه برای شرکت آلمانی زونداپ طراحی‌شده بود؛ اما این خودرو هیچ‌گاه به تولید انبوه نرسید.

Zundapp Type 12 یکی از اولین خودروهای موتورعقب دنیا

شرکت تاترا که در جمهوری چک کنونی واقع است، یکی از پیشگامان ساخت خودروهای موتورعقب محسوب می‌شود. این شرکت در سال 1934 خودرویی بانام T77 معرفی کرد که در آن از سیستم موتورعقب استفاده‌شده بود. از این خودرو تا سال 1938 تعداد 249 دستگاه ساخته شد. تاترا T77 اولین خودروی تولیدی موتورعقب محسوب می‌شود. پس‌ازاین شرکت تاترا همواره از سیستم موتورعقب استفاده کرده و تا سالیان سال در تمامی محصولات سواری خود همین شیوه را بکار گرفت.

Tatra T77 1934 اولین خودروی موتور عقب تولیدی دنیا

در این میان شرکت مرسدس بنز نیز از سال 1931 ساخت خودروهای موتورعقب را آغاز کرده بود و از 1931 تا 1939 سه مدل خودروی موتورعقب بانام‌های 130، 150 و 170H را در تعداد محدودی بتولید رساند. بااین‌حال تا قبل از معرفی فولکس‌واگن بیتل، خودروهای موتورعقب محدود به خودروهایی لوکس، گران‌قیمت و تولید محدود بودند؛ اما با به بازار آمدن فولکس‌واگن بیتل، این رویه عوض‌شده و بیتل که خودرویی مردمی و ارزان‌قیمت بود توانست به موفقیت و فروش فراتر از تصوری دست یابد.

Mercedes Benz 150 1935 رودستر موتورعقب مرسدس بنز

هرچند تاترا و مرسدس بنز آغازگر ساخت خودروهای موتورعقب بودند اما این فولکس‌واگن بیتل بود که توانست این خودروها را متداول و همه‌گیر کند. به دلیل موفقیت و محبوبیت خارق‌العادهٔ بیتل، دیگر خودروسازان دنیا از کشورهای گوناگون نیز به فکر ساخت و عرضهٔ خودروهای ارزان‌قیمت موتورعقب افتادند به‌گونه‌ای که از فیات ایتالیایی و رنوی فرانسوی گرفته تا شورلت آمریکایی و سوباروی ژاپنی خودروهای موتورعقبی را به بازار عرضه کردند.

شرکت فرانسوی آلپاین نیز یکی از مشهورترین تولیدکنندگان خودروهای اسپرت موتورعقب بود. این شرکت بدنهٔ خودروهای خود را از کامپوزیت ساخته و پیشرانه و قطعات فنی آن‌ها را از شرکت رنو تأمین می‌کرد. اولین خودروی ساخت این شرکت مدل A106 بود که از پیشرانه و متعلقات فنی رنو 4CV (که آن‌هم خودرویی موتورعقب بود) استفاده می‌کرد. پس‌ازاین آلپیان محصولات دیگری چون A180، A110، A310 و A610 را نیز با همین ساختار موتورعقب تولید نمود و درنهایت به تملک رنو درآمد.

Alpine A106 1955 اولین خودروی ساخت آلپاین

سرانجام موتورعقب‌ها

دوران اوج خودروهای موتورعقب از دههٔ 50 تا اواسط 70 میلادی بود. در این سال‌ها خودروهای موتورعقب در انواع گوناگونی تولید می‌شدند و طرفداران فراوانی داشتند. در این دوران سیستم موتورعقب به‌ویژه در خودروهای کوچک و ارزان‌قیمت بسیار محبوب بود؛ اما رفته‌رفته استفاده از پیشرانه‌های آب‌خنک در خودروها و نیاز به فضای بیشتر برای نصب موتور و همین‌طور مشکلاتی در هندلینگ موجب کنار گذاشته شدن شیوهٔ طراحی موتورعقب شد و اکثر خودروسازان این سیستم را رها کردند.

412 آخرین خودروی موتور عقب فولکس واگن

اما در این میان استثناء عمده وجود داشت و آن پورشه بود. تخصص اصلی این شرکت در ابتدا ساخت خودروهای موتورعقب بود به‌طوری‌که اولین خودروی تولید پورشه یعنی مدل 356 که در سال 19448 معرفی شد، خودرویی موتورعقب بود که بر اساس فولکس‌واگن بیتل ساخته‌شده بود. پس‌ازاین پورشه همچنان سنت خودروهای موتورعقب خود را ادامه داد و در سال 1963 مدل موتورعقب 911 را جایگزین 356 کرد.

Porsche 356

البته این شرکت هم در دورانی به ساخت خودروهای موتورجلو روی آورد به‌طوری‌که در سال 1977 مدل موتور جلوی 928 را معرفی کرد و حتی قصد داشت آن را جایگزین مدل 911 کند اما پورشه درنهایت حاضر به کنار گذاشتن طرح موتورعقب نشد و بیش از 50 سال است که همچنان 911 را به‌صورت موتورعقب تولید می‌کند.

پورشه موتورجلو 928 که قرار بود جایگزین 911 شود

پورشه درحالی‌که همهٔ شرکت‌ها طرح موتورعقب را کنار گذاشتند، از این سیستم استفاده کرد و در طول سالیان متمادی اصلاحات فراوانی در آن انجام داده و بسیاری از معایب سیستم موتورعقب را برطرف کرده است. این شرکت با ارتقاء سیستم تعلیق و شاسی جهت کاهش کاستی‌های سیستم موتورعقب گام‌های بزرگی برداشته و هم‌اکنون تنها شرکتی است که همچنان اقدام به ساخت خودروهای اسپرت با قوای محرکهٔ نصب‌شده در عقب می‌کند.

Porsche 911 Turbo S 2016

البته نباید خودروهای موتور وسط را با موتورعقب اشتباه گرفت چراکه در شیوهٔ موتور وسط، پیشرانه تقریباً در میانهٔ خودرو و در جلوی محور عقب نصب می‌شود درحالی‌که در خودروهای موتورعقب، پیشرانه در عقب خودرو و در پشت محور عقب قرار می‌گیرد. امروزه اکثر خودروهای سوپر اسپرت مانند لامبورگینی آونتادور، فراری 458، بوگاتی ویرون و حتی خودروی اسپرت پورشه کیمن از شیوهٔ موتور وسط استفاده می‌کنند.

ادامه دارد…

اتومبیل باز...

پورشه ماکان پا جای پای برادر بزرگ‌تر خود یعنی کاین گذاشته و تنها مشکل پیش‌ازاین نبود نسخه‌ی داغ‌تر GTS در خط تولید بود که هم‌اکنون مرتفع شده است. علاوه بر پیشرانه‌ی 4 سیلندر پایه‌ی جدید،GTS برای سال 2017 جدید شده و بین مدل سطح میانه‌ی ماکان S و مدل سطح بالای توربو قرا می‌گیرد. پس از رانندگی با این خودرو در کلرادو و پیست ما می‌توانیم دقیقاً بگوییم که ماکان چه چیزی نیاز دارد.

2017 Porsche Macan GTS
درواقع، با قیمت آغازی 68250 دلاری، GTS خوشامدگویی گرمی داشته مخصوصاً وقتی که پورشه ادعا می‌کند سفارش‌های ابتدائی این خودرو به همراه آپشن های ارائه شده قیمت متوسط 88 هزار دلاری داشته‌اند. درحالی‌که قیمت ذکر شده به‌طور قابل‌توجهی از قیمت 55450 دلاری مدل S بیشتر است اما هرگز به قیمت 104440 دلاری ماکان توربوی فول آپشن نمی‌رسد (نسخه‌ی توربو در سال 2017 قیمت آغازی 77050 دلاری دارد).

2017 Porsche Macan GTS
با قیمت ذکر شده خریداران پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3 لیتری توئین توربو با قدرت 360 اسب بخاری و گشتاور 500 نیوتون متری به دست می‌آورند که به ترتیب افزایش 20 اسبی و 30 نیوتون متری را نسبت به نسخه‌ی S نشان می‌دهد. پیشرانه‌ی مدل توربو دارای 3.6 لیتری حجم و 400 اسب بخار و 550 نیوتون متر گشتاور است. انتظار داریم که نسخه‌ی GTS در شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت اختلاف با مدل توربو را کم کرده و بتواند رکورد 4.4 ثانیه‌ای را با داشتن لانچ کنترل گیربکس 7 سرعته ی PDK اتوماتیک و پکیج کرونو اسپورت 1290 دلاری ثبت نماید. مرسدس AMG GLA45 2016 هنوز سریع‌تر از ماکان است اما پورشه لطیف‌تر نشان می‌دهد.

2017 Porsche Macan GTS
GTS در جاده‌ی باز همانند موشک نیست اما قوی‌تر از مدل S احساس می‌شود و اگزوز اسپورت متغیر استاندارد در هنگام فعال بودن تنظیمات اسپورت صدای خشن و گرفته‌ای را بروز می‌دهد. علیرغم اینکه پیک گشتاور خودرو در دور 1650 حاصل می‌شود اما عمل زیادی در دورهای زیر 3 هزار دیده نمی‌شود مگر اینکه پا را روی پدال بفشارید و شاهد رسیدن دور موتور به نزدیکی‌های 6800 باشید. خوشبختانه، گیربکس دوکلاچه ی PDK بهترین نسبت دنده را انتخاب کرده و یک دستیار و کمک خوبی است که شرایط خاص بکار می‌آید. برنامه‌ریزی عالی این گیربکس باعث می‌شود تا پدال شیفترهای قرار گرفته روی غربیلک فرمان فراموش شوند.

2017 Porsche Macan GTS
مزیت‌های دینامیکی شاسی بازنگری شده‌ی GTS با تست خودرو در پیست به سرعت ظاهر می‌شوند. فنرهای بادی آپشنال ماکان و دامپرهای تنظیم شونده‌ی الکترونیکی PASM پورشه به‌صورت استاندارد در GTS وجود دارند. این سیستم تعلیق ارتفاع متفاوت و سه سطح سفتی را فراهم می‌کند که در کل می‌توان شاهد کاهش ارتفاع 1 سانتی‌متری ارتفاع و سفتی 10 درصدی سیستم تعلیق نسبت به ماکان‌های استاندارد بود. همچنین میله‌ی ضد لغزش اندکی سفت‌تر در عقب وجود دارد که با گشتاور برداری و سیستم دیفرانسیل قفل شونده‌ی (1490 دلار) پورشه ترکیب‌شده و به‌صورت شگفت‌انگیزی GTS را خودرویی خونسرد می‌سازد. به نظر می‌رسد که با وجود سیستم چهارچرخ محرکی که بخش اعظم گشتاور را به عقب انتقال می‌دهد،GTS پیچ‌های تند را به نرمی طی می‌کند.

2017 Porsche Macan GTS
GTS از ترمزهای بزرگ‌تر و 14.2 اینچی (جلو) نسخه‌ی توربو با 6 پیستون استفاده کرده اما دیسک‌های 13 اینچی تک پیستونه در عقب هنوز دست نخورده‌اند. علیرغم احساس پدال نرم و داغی که این خودرو دارد اما توقف‌ها عموماً محکم هستند و با اطمینان توانایی توقف این خودروی دو تنی را دارند. البته ترمزهای گران‌قیمت 8150 دلاری کربن سرامیکی نیز در دسترس هستند. فرمان خودرو نیز از موتور الکتریکی و کمکی جدیدی سود می‌برد که بنا به گفته‌ی پورشه در تصحیح خطاهای ماکان‌های قبلی قدم بزرگی برداشته شده است. درحالی‌که احساس فرمان خودرو به‌صورت بدیهی فاقد میمیک های 911 است اما مقدار سرگرم‌کننده‌ای از بازخورد فرمان برای چنین کراس اووری وجود داشته و پورشه می‌گوید که این تغییر در تمام ماکان‌های 2017 صورت گرفته است. لاستیک‌های چهارفصل پیرلی اسکورپیون نیز با اندازه‌ی 20 اینچی در زیر خودرو قرار گرفته‌اند. گزینه‌های 19 و 21 اینچی نیز وجود دارند که کارایی متفاوت‌تری را نشان می‌دهند. درحالی‌که لاستیک‌های پیرلی به نظر می‌رسد بتوانند رکورد 0.89 جی مدل توربو را تکرار کنند اما شاسی به روز شده می‌تواند سریعاً چسبندگی بیشتر را در مواقع لزوم ارائه نماید.

وقتی چنین عملی رخ دهد، کنترل‌های پایداری و مدیریت کشش به خودرو اجازه‌ی کمی انحراف را قبل از توقف می‌دهند و سیستم می‌تواند به‌صورت کامل غیرفعال شود. فعال کردن حالت اسپورت در GTS باعث تیزتر شدن پاسخ‌های پدال گاز، فرمان، سیستم تعلیق و گیربکس می‌شود؛ اما تنظیمات اسپورت پلاس مدل‌های مجهز به پکیج کرونو همه‌ی قسمت‌ها را به سطحی دیگر وارد می‌کند.
کیفیت سواری خودرو سفت و محکم باقی مانده اما دامپرهای تطبیق‌پذیر با تنظیمات خود به GTS اجازه می‌دهند تا اکثر ناهمواری‌ها را به همراه کمی ناهنجاری که از دیگر ماکان‌ها با چرخ‌های بزرگ‌تر دیده‌ایم خنثی کند. در جاده‌های طولانی ماکان راحت و خونسرد است. موقعیت رانندگی اندکی بالاتر رفته و صندلی‌های اسپورت با تنظیم در هشت جهت حمایت بسیار خوبی را از بدن به عمل می‌آورند. دیگر موارد برجسته‌ی کابین عبارتند از تریم آلومینیوم برس خورده و پکیج داخلی سفارشی GTS (4790 دلار) که سرعت‌سنج قرمز کارماین، کمربندهای ایمنی قرمز و دوخت قرمز برای صندلی‌ها و داشبورد را به همراه دارد. جدیدترین سیستم اطلاعات سرگرمی پورشه PCM به خوبی کار می‌کند و هم‌اکنون با اپل کار پلی سازگار است. همچنین می‌توان مدول ناوبری سفارشی (1730 دلار) و سیستم ارتباطی پورشه (1300 دلار) را که مودم LTE را برای اتصالات وای فای به همراه دارد سفارش داد.
پورشه‌ی تست شده دارای بخش‌های رنگی پایین بدنه، رینگ‌های مشکی و جزئیات مات و مشکی فراوان بود. البته پورشه به شما اجازه خواهد داد تا جزئیات بی‌شماری را در داخل و خارج خودرو به سلیقه‌ی خودتان شخصی‌سازی کنید و البته باید بهای آن را نیز بپردازید.
ماکان GTS هنوز هم به عنوان یک هاچبک بلندقدتر و فضای بار تنگ و سواری جذاب اما نه به اندازه‌ی سدان های اسپورت با فضای داخلی زیاد، گران‌قیمت به نظر می‌رسد. انتقادات مربوط به خصایص ذاتی شاسی بلندهای پورشه هنوز هم اینجا وجود دارند. اما با وجود نسخه‌ی GTS، ماکان هم‌اکنون سواری شبیه‌تری به یک پورشه‌ی کامل دارد.

مشخصات پورشه ماکان GTS

نوع خودرو: پیشرانه در جلو، چهارچرخ محرک، 5 سرنشینه،4 درب هاچبک
قیمت پایه: 68250 دلار
نوع پیشرانه: 6 سیلندر توئین توربو، بلوک و سرسیلندر آلومینیومی، تزریق مستقیم سوخت
قدرت: 360 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه
گشتاور: 500 نیوتون متر در 1650 دور در دقیقه
گیربکس: 7 سرعته ی اتوماتیک دوکلاچه با حالت تعویض دستی
طول/عرض/ارتفاع (متر): 4.69/1.93/1.61
شتاب صفر تا 96 کیلومتر در ساعت: 4.4 ثانیه
حداکثر سرعت: 251 کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت شهری/بزرگراهی (لیتر در هر صد کیلومتر): 13.8/10.2

منبع: caranddriver

اتومبیل باز...

رانندگی با فورد فوکوس سدان SE یک لیتری سه سیلندر اکوبوست اتوماتیک 2016

امروز قصد داریم دور کوتاهی با فورد فوکوس سدان SE بزنیم که از کوچک‌ترین عضو خانوادهٔ موتورهای اکوبوست فورد نیرو می‌گیرد. یک پیشرانهٔ 1 لیتری 3 سیلندر توربو. فورد تعهد کرده است که تا سال 2025 با استفاده از موتورهای کوچک‌تر با سیلندر کمتر، مجهز به توربوشارژر و استفاده از سامانهٔ Start/Stop میانگین مصرف سوخت خودروهای خود را به 4.3 لیتر در هر صد کیلومتر خواهد رساند؛ بنابراین فوکوس 1 لیتری اکوبوست را می‌توان پیش‌نمایشی از این حرکت فورد دانست؛ اما آیا این چشم‌اندازِ آیندهٔ صنعت خودرو مثبت خواهد بود یا باعث از بین رفتن لذت رانندگی می‌شود؟

بااینکه فورد فوکوس در گذشته در لیست 10 خودروی برتر ما قرارگرفته اما نسل سوم این خودرو در حال نزدیک شدن به پایان عمر خود است و به‌رغم اینکه فیس لیفتی جزئی را در سال 2015 تجربه کرده است اما در این کلاسِ رقابتیِ خودروهای کامپکت، خودروهایی چون مزدا 3، شورلت کروز و هوندا سیویک از فوکوس پیشی گرفته‌اند. بااینکه ما مشتاقانه خواهان مدل‌های قدرتمند و عملکرد بالای ST و RS فوکوس هستیم که هاچبک هایی داغ و اسپرت محسوب می‌شوند اما این بار به سراغ یکی از ضعیف‌ترین اعضای خانوادهٔ فوکوس رفته‌ایم.

پیشرانهٔ کوچک 1 لیتری سه سیلندر فورد (که حتی کوچک‌تر از برخی از پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها است) در رومانی تولیدشده و دارای بلوک آهنی، سر سیلندر آلومینیومی، 12 سوپاپ، تزریق مستقیم سوخت و از همه مهم‌تر توربوشارژر است. این موتور که 123 اسب بخار قدرت را در 6000 rpm و 170 نیوتن متر گشتاور را در 3500 rpm تحویل راننده می‌دهد، برای اولین بار در بازار ایالات‌متحده در سال 2014 و در مدل فی یستا معرفی شد و سال 2015 در مدل بزرگ‌تر فوکوس هم ارائه گردید.

فوکوس SE تیپ میانی در بین سه تیپ فوکوس محسوب می‌شود (بدون احتساب مدل‌های ST و RS) که می‌توان آن را با گیربکس 6 سرعتهٔ اتوماتیک در دو نوع هاچبک یا سدان خریداری کرد. در فوکوس مورد آزمایش ما نیرو توسط گیربکس اتوماتیک معمولی با مبدل گشتاور به چرخ‌های جلو منتقل می‌شد درحالی‌که مدل 2 لیتری 4 سیلندر در تیپ پایه با گیربکس اتوماتیک دوکلاچه عرضه می‌شود. برای سفارش گیربکس اتوماتیک در فوکوس مورد آزمایش ما باید 1095 دلار اضافه نسبت به نسخهٔ استاندارد با گیربکس 6 سرعتهٔ دستی پرداخت کنید. علاوه بر این، یک پکیج 895 دلاری نیز برای فوکوس SE قابل سفارش است که رینگ‌های بزرگ‌تر، ترمزهای دیسکی عقب، پروژکتورها و چراغ‌های روشنایی در روز را به خودرو اضافه می‌کند. مجموعهٔ این عوامل موجب شد تا قیمت فوکوس SE مورد آزمون ما به 22,600 دلار برسد.

در هنگام رانندگی با فوکوس، پیشرانه بسیار نرم و آرام کار می‌کند و سیستم توقف/حرکت نیز سر چراغ‌قرمزها خودرو را خاموش کرده و سپس با اشاره به پدال گاز روشن می‌کند. خوشبختانه فورد امکان غیرفعال کردن این سیستم را برای راننده فراهم کرده است اما اگر آن را خاموش‌کنید تلاش‌های فورد برای رسیدن به مصرف سوخت 4.3 لیتر در صد کیلومتر از بین می‌رود.

پدال ترمز پس از یک سفر کوتاه همچنان عملکرد خوب خود را حفظ کرده بود و کاهش سرعت پس از اعمال فشار متناسبی به پدال ترمز صورت می‌گیرد و دقیقاً آن‌گونه است که باید باشد. ترمزهای دیسکی در هر چهارچرخ به همراه رینگ‌های جذاب آلومینیومی 16 اینچی که با لاستیک‌های چهار فصل پوشیده شده‌اند موجب می‌شود که خودرو در 53 متر از سرعت 112 کیلومتر در ساعت متوقف شود. فوکوس سدان SE در پیچ‌ها به‌طور متوسط توانست شتاب جانبی 0.83 جی را ثبت کند که هرچند هوندا سیویک، مزدا 3 و فولکس‌واگن گلف همگی رقم بهتری را به ثبت رسانده‌اند اما این اختلاف چندان زیاد نیست.

فوکوس 1 لیتری اتوماتیک ما توانست در 10.2 ثانیه از صفر به‌سرعت 96 کیلومتر در ساعت دست یابد که 0.9 ثانیه کندتر از نسخهٔ دستی و 0.3 ثانیه کندتر از فوکوس الکتریکی است که قبلاً آزمایش کرده بودیم. برای مقایسه بد نیست بدانید فوکوس 2 لیتری تنفس طبیعی با گیربکس دستی ظرف 7.9 ثانیه به این سرعت می‌رسد. مصرف سوخت فوکوس اتوماتیک از سوی EPA معادل 5.9 لیتر در صد کیلومتر در بزرگراه و 8.4 لیتر در شهر اعلام‌شده است درحالی‌که این ارقام برای نسخهٔ گیربکس دستی به ترتیب برابر با 5.6 و 7.8 لیتر است. البته هنگامی‌که ما فوکوس 3 سیلندر را در دنیای واقعی آزمایش کردیم به مصرف سوخت ترکیبی 9.4 لیتر در صد کیلومتر برای مدل اتوماتیک و 7.1 لیتر برای مدل دستی دست پیدا کردیم.

در فوکوس 1 لیتری اکوبوست به‌صورت پیش‌فرض سامانهٔ توقف/حرکت روشن است و ما همواره این سیستم آزاردهنده را غیرفعال می‌کردیم؛ اما بدتر از آن اینکه حتی باوجود فعال بودن این سامانه هم مصرف سوخت فوکوس اکوبوست تفاوتی با مصرف سوخت 7.6 لیتر در صد کیلومتری مدل چهار سیلندر 2 لیتری با گیربکس 5 سرعتهٔ دستی ندارد. پس چرا باید یک فوکوس 3 سیلندر بخریم؟ در پایان می‌توان گفت اگر علاقه به سریع رفتن و شتاب بیشتر دارید باید فوکوس SE سه سیلندر با گیربکس دستی و یا بهتر از آن یک فی یستا SE با همین موتور را انتخاب کنید که شتاب صفرتا 96 کیلومتر 8.7 ثانیه و مصرف سوخت ترکیبی 7.8 لیتر در صد کیلومتر دارد. در کل هیچ اشکال و ایرادی در این موتور کوچک دیده نمی‌شود اما قرار گرفتن آن در کنار یک گیربکس اتوماتیک قدیمی ایدهٔ جالبی نیست.

جدول مشخصات فنی

ترکیب	موتورجلو/محورجلو/4در/سدان
ظرفیت سرنشین	5 نفر
قیمت پایه	19,390 دلار
قیمت مورد آزمایش	22,600 دلار
پیشرانه	1 لیتری 3 سیلندر توربوشارژ
قدرت	123 اسب بخار
گشتاور	170 نیوتن متر
گیربکس	6 سرعته اتوماتیک
طول/عرض/ارتفاع	4.53/1.82/1.48 متر
فاصلهٔ بین دو محور	2.65 متر
ظرفیت فضای بار	368 لیتر
وزن خالص	1368 کیلوگرم
شتاب صفرتا 96 کیلومتر	10.2 ثانیه
مسافت 400 متر	17.6 ثانیه
حداکثر سرعت	193 کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت شهر/جاده	8.4/5.9 لیتر در صد کیلومتر

اتومبیل باز...

کوپه‌ی SVR جگوار سبک‌تر، محکم‌تر، سریع‌تر، پر صداتر و گران‌تر از هر اف تایپ دیگری است. این خودرو 110 هزار پوند قیمت داشته و جگوار ادعا می‌کند که “سوپرکاری برای تمام فصول با حداکثر سرعت 322 کیلومتر در ساعت” ساخته است.

Jaguar F-Type SVR 2016
این خودرو از نسخه‌ی بهبودیافته‌ی پیشرانه‌ی 8 سیلندر 5 لیتری و سوپرشارژدار جگوار با 568 اسب بخار قدرت و 700 نیوتون متر گشتاور سود می‌برد. تنها 3.5 ثانیه طول می‌کشد تا اف تایپ SVR از سکون به تندی 100 کیلومتر در ساعت برسد. بنابراین حداکثر سرعت 322 کیلومتر در ساعت این خودرو تنها یک کار منحصر به افزودن رکاب و اسپویلر نبوده است.

Jaguar F-Type SVR 2016
بجای این مورد، مهندسان جگوار در بحث مهندسی کار را از ابتدا شروع کرده و سپس در اکثر نقاط همین کار را از نو انجام داده‌اند. شاسی تمام چرخ محرک SVR دوباره تنظیم شده و فنرها و دامپرهای نرم‌تر در جلو (به منظور بهبود پاسخ‌ها در سر پیچ‌ها) و فنرهای کمی سفت‌تر در بخش عقب بکار رفته‌اند. میله‌های ضد لغزش بزرگ‌تر در جلو و عقب کار گذاشته شده و رینگ‌های آلیاژی بزرگ‌تر و 20 اینچی را لاستیک‌های پیرلی پی زیرو در برگرفته‌اند. تمامی این بهینه‌سازی‌ها به خاطر افزایش چابکی و اعتمادبه‌نفس در سرعت‌های بالا و پایین صورت گرفته‌اند.

Jaguar F-Type SVR 2016
ترمزهای استاندارد از جنس فولاد هستند اما برای نسخه‌ی SVR، به علت‌های خصایص مربوط به پیست این خودرو، جگوار ترمزهای کربن سرامیک سفارشی را توسعه داده است. گیربکس اتوماتیک 8 سرعته با تعویض‌های سریع نیز دوباره تنظیم شده و تعویض‌های نرم‌تری را به نمایش می‌گذارد.

از نظر بصری، اف تایپ SVR به سادگی از مدل‌های پایین‌تر تشخیص داده می‌شود. جزئیات کربنی متنوعی در بیرون خودرو به منظور افزایش نیروی رو به پایین بکار رفته که از آن‌ها می‌توان به بال عقبی “زنده” اشاره کرد. داخل کابین نیز ترکیب دل‌چسبی از صندلی‌های جلویی چرمی وجود دارد که در هر سرعتی بدن را دربرمی گیرند.

همچنین سیستم اگزوز تیتانیومی جدیدی وجود دارد که صدای خشن‌تری را نسبت به هر جگوار دیگری تولید می‌کند. این سیستم به تنهایی 16 کیلوگرم از 50 کیلوگرم صرفه‌جویی وزنی خودرو را به خود اختصاص داده و ترمزهای سرامیک کربنی نیز 21 کیلوگرم سبک‌تر از نمونه‌های فولادی هستند.

خب سواری و رانندگی خودرو شبیه چیست؟ برای اکثر بخش‌ها اشتباهی وجود ندارد و عاشق این خودرو شدن بسیار آسان است. جگوار ادعا می‌کند که SVR به‌صورت اعتیادآوری دینامیک است. این خودرو بسیار سریع بوده و صدای آن قطعاً دلپذیر است. کابین بازبینی شده‌ی آن نشان‌دهنده‌ی یک کوپه‌ی لوکس واقعی بوده و سواری، هندلینگ و سیستم فرمان نیز همگی به‌طور قابل‌توجهی نسبت به اف تایپ R های معمولی بهبود یافته‌اند.

کیفیت دینامیکی برجسته‌ی این خودرو به سواری آن مربوط می‌شود. شما هنوز می‌توانید لطافت بیشتری را در پاسخ‌های سیستم تعلیق آن بیابید و هر چه بیشتر با خودرو رانندگی کنید، بیشتر تحت تأثیر جذابیت‌های سواری‌اش قرار می‌گیرید.

این مورد تا زمانی است که شما در یک نقطه‌ی واضح و مشخص‌شده‌ای رانندگی می‌کنید که معمولاً دربردارنده‌ی جاده‌های موج‌دار سریع است، جایی که محدودیت بخش عقبی سفت شده‌ی سیستم تعلیق، خود را به شکل فقدان کنترل عمودی و اندکی پیچ‌وتاب خوردن در سرعت‌های بسیار بالا نشان می‌دهد.SVR یک پورشه 911 توربو نیست، مخصوصاً در خط مستقیم و قطعاً زمان عبور از پیچ‌ها نیز همین مورد برقرار است.

اما از طرف دیگر، جگوار بی‌شک مخصوصاً داخل کابین جادوی بیشتری نسبت به 911 توربو نشان می‌دهد. شاید به جز گیربکس که کمی شبیه نسخه‌های رنجروور نشان می‌دهد و برای یک خودروی اسپورت نیست؛ و دوباره،SVR از عالی نبودن گیربکس در مقایسه با رقبا رنج می‌برد. گیربکس دوباره‌ تنظیم‌شده‌ی این خودرو برای استفاده مشکلی ندارد اما چیزی بیش از این هم ارائه نمی‌دهد.

هرچند، به عنوان یک پرچم‌دار برای دسته‌ی وسیعی از خودروها، اف تایپ SVR کار خود را به خوبی انجام داده است. قیمت 110 هزار پوندی (115 هزار پوند برای نسخه‌ی کانورتیبل) این خودرو ارزش قابل‌توجهی را در برابر کارایی بالای خود نشان می‌دهد.

اما ما این خودرو را تنها به خاطر قیمت نمی‌خواهیم بلکه صدا، ظاهر و جذابیت‌هایش را دوست داریم.

این کوپه‌ی گران‌قیمت اولین خودروی جگوار است که نشان SVR را حمل می‌کند و این کار را با افتخار زیادی انجام می‌دهد. اف تایپ SVR به‌طور وحشتناکی سریع بوده و شنیدن صدای آن شگفت‌انگیز است و سواری آن به اندازه‌ی امیدهایمان خوب است. شاید این خودرو به دندان‌های نیش بزرگ‌تری برای مقابله با خودروهایی چون 911 GT3 و نیسان GT-R نیاز داشته باشد اما به عنوان یک جی تی لوکس بسیار سریع برخی‌ها را شکست می‌دهد.

مشخصات جگوار اف تایپ SVR کوپه

قیمت: 110 هزار پوند
پیشرانه: 8 سیلندر 5 لیتری سوپرشارژر
قدرت/گشتاور: 568 اسب بخار/700 نیوتون متر
گیربکس: 8 سرعته ی اتوماتیک، چهارچرخ محرک
شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 3.5 ثانیه
حداکثر سرعت: 322 کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت: 9.4 لیتر در هر صد کیلومتر

اتومبیل باز...

گسترش روزافزون دیجیتالی شدن و ارتباطات در حال تغییر نگاه ما به خودرو و به خصوص خودروهای شهری هستند. سرویس‌های اشتراک خودرو تغییری بزرگ در نیازهای ما به خودرو در محیط‌های شهری ایجاد می‌کنند؛ بنابراین مینی شروع به پاسخ دادن به برخی از سؤالاتی کرده که ممکن است درباره‌ی این تکنولوژی‌های جدید وجود داشته باشد. بیایید با آخرین کانسپت مینی یعنی Vision NEXT 100 آشنا شویم.

MINI Vision NEXT 100 MINI Vision NEXT 100

MINI Vision NEXT 100
این خودرو که به همراه کانسپت همنام رولزرویس معرفی شده کانسپتی است که می‌تواند نگاه ما به جابجایی‌های شهری را تغییر دهد. این کانسپت جدید تأکیدی قوی بر به اشتراک‌گذاری خودرو دارد و جمله‌ی “هر خودروی مینی، مینی من است” بیانگر همین هدف است. این ایده به رانندگان در مراکز شهری اجازه می‌دهد تا بسته به اولویت‌های خود در هر زمان و در هر مکانی مینی را فرابخوانند. داخل کابین مینی واقعاً خود را با اولویت‌های شخصی راننده وفق می‌دهد.

طبق گفته‌های آدریان ون هوی دونک، سر طراح ب‌ام‌و، مینی به دنبال عرضه‌ی قابلیت تحرک هوشمند و سفارشی در شهرها است و همه‌ی سلایق را دربرمی گیرد. در آینده شاید واقعاً مجبور نباشید تا خودرویی را برای لذت بردن از منافعش خریداری کنید.

بزرگ‌ترین چالش برای تیم طراحی مینی توسعه‌ی خودرویی بود که بتواند واقعاً خود را با علایق و اولویت‌های هر شخص تطبیق دهد؛ بنابراین آن‌ها دسته‌ای از طراحی پیش‌فرض blank canvas را خلق کردند که در آن این کانسپت دارای پوسته‌ای نقره‌ای است و طراحی و رنگ آن بسته به ترجیحات شخصی راننده می‌تواند تغییر یابد. طرح‌های مختلف با رنگ‌های متفاوت خوشامدگویی بر روی زمین و در هنگام رانندگی شخص جدید نقش خواهند بست. حتی گرافیک‌های دیجیتالی و صفحات نمایش نیز در داخل کابین و بسته به علایق راننده تغییر می‌یابند.

در طرح نشان داده‌شده مردی از ساختمان خارج شده و به طرف طرح پیش‌فرض مینی که تنها برخی لوگوها را در کنار خودرو دارد رفته و جمله‌ی “سلام الکس” در جلوی او و روی زمین نقش می‌بندد. رنگ‌های داخلی تغییر یافته و غربیلک فرمان و پدال‌ها به کنار می‌روند. وقتی مرد خودرو را ترک می‌کند، یک خانم سوار شده و مینی روش مشابهی را در پیش می‌گیرد و خوشامدگویی خاصی را انجام می‌دهد. بنابراین از نظر تکنیکی مینی شخصی‌سازی خاصی را برای هر فرد انجام می‌دهد.

در داخل کابین صفحه‌ی دایره‌ای شکل شبیه مینی‌های کنونی را می‌بینیم که Cooperizer نامیده می‌شود. این سیستم رنگ را تغییر می‌دهد و شخصی‌سازی، سرگرمی، ارتباطات و تنظیمات رانندگی خودکار را برای راننده به نمایش درمی‌آورد.

بخش جذاب دیگر دکمه‌ی Inspire Me است که وقتی فشار داده شود، شروع به دانلود اطلاعات دیجیتال از گوشی هوشمند راننده و یا سایر وسیله‌ها می‌کند. سپس این سیستم این اطلاعات را برای پیشنهاد مقصدهای جدید یا فعالیت‌های مختلف بکار می‌گیرد.

جنبه‌ی لذت‌بخش این مینی چگونگی رانندگی آن است. اگر شما فردی باشید که واقعاً به رانندگی علاقه‌مندید، مینی نه‌تنها به شما اجازه‌ی این کار را می‌دهد بلکه کمکتان نیز می‌کند. داشبورد و کاکپیت منظم این کانسپت دیدی وسیع از بیرون را فراهم می‌کند و شیشه‌ی جلو دیدی آسان از جاده را ارائه می‌نماید.

دیگر جنبه‌ی آشنای این کانسپت اندازه‌ی آن است. درحالی‌که بسیاری از طرفداران این برند انگلیسی در چند سال اخیر رشد اندازه‌ی مدل‌های گوناگون مینی را شاهد بوده‌اند اما این کانسپت جدید بیش از آنکه در اندازه مشابه مدل‌های مدرن امروزی باشد به مدل 1959 اصلی شباهت دارد. قوای محرکه‌ی الکتریکی به این کانسپت جدید اجازه می‌دهد تا به‌طور باورنکردنی‌ای جمع‌وجور باشد ولی فضای داخلی آن جادار است. بخش اعظم این جادار بودن به حذف قوای محرکه‌ی احتراق داخلی مینی مربوط می‌شود.

رانندگی خودکار نیز در این کانسپت جدید برجسته و چشمگیر است. مینی Vision NEXT 100 قادر به رانندگی در حضور و بدون حضور سرنشینان است. اگر سرنشینان خواهان رانندگی خودکار باشند، سرنشینان جلویی به سادگی فرمان را به طرف وسط کابین حرکت داده و خودرو به‌طور خودکار رانندگی می‌کند.

داخل کابین نه تنها از مواد دوستدار محیط‌زیست استفاده شده بلکه استحکام بالایی را نیز نشان می‌دهند. مهندسان مینی از موادی استفاده کرده‌اند که نوعاً در خودروها یافت نمی‌شود اما به حد کافی مقاوم هستند. این مواد همچنین قابل بازیافت هستند. موادی همچون برنج، بازالت و سلولوز در این خودرو بکار رفته است.

آینده‌ی دیجیتال و ارتباطی در حال نزدیک شدن است، خواه بخواهیم یا نخواهیم. طرفداران بسیاری ازاین‌گونه آینده‌ای می‌ترسند؛ اما مینی اطمینان می‌دهد که آینده‌ای روشن را به ارمغان می‌آورد. برند مینی بیش از هر زمان دیگری قوی و پرافتخار است. آینده برای همه است…

[دانلود ویدئو]

اتومبیل باز...

اتومبیل باز...